Why Airbus Nearly Didn’t Happen: The A300 Story
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1974年、ボーイングの副社長ジム・オースティンはエアバスA300を「典型的な政府専用機」と評し、「10機ほど製造したら倒産するだろう」と述べた。この批判は彼一人だけのものではなかった。そして、彼の予想はほぼ的中していた。
エアバスは、その10年前に、アメリカが世界の航空業界を完全に支配するのを阻止するという野心的な試みとして設立された。当時、ボーイングとマクドネル・ダグラスは世界のジェット旅客機の80%以上を製造していた。そして間もなく、ロッキード社も加わることになる。3社はいずれも、快適性と効率性を向上させ、1970年代の航空旅行に革命をもたらす最新鋭のワイドボディ旅客機を次々と発表していた。ヨーロッパの航空機メーカーは、協力しない限り、この競争に太刀打ちできる見込みはほとんどなかった。
1960年代半ばには、真にヨーロッパ独自の旅客機を開発する計画が始動していた。それは、ヨーロッパ大陸を代表するメーカー各社が参加する計画だった。ヨーロッパ諸国による協力はこれが初めてではなかった(フランスとイギリスは既にコンコルドの開発で協力していた)が、これほどの規模の試みは前例がなかった。ヨーロッパ諸国は、短距離から中距離向けの専用設計の「旅客輸送機」、いわゆる「エアバス」と呼ばれる新型旅客機を開発することになった。この新型機は、最新技術と最先端の素材を用いることで、効率性を最大限に高めるように設計されていた。搭載エンジンはターボファンエンジン2基のみで、間もなく登場するアメリカのワイドボディ機が3基または4基を搭載するのとは対照的だった。これは、ヨーロッパのジェット機が燃費向上とメンテナンスコスト削減を実現することを意味していた。それはA300と名付けられることになった。
フランス、イギリス、西ドイツ、オランダ、スペインがそれぞれ機体の一部を製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われる予定だった。物流だけでも驚異的な偉業だった。しかし、新型エアバスの製造自体は、実は容易な部分だった。全く実績のないメーカーが、型破りな双発ワイドボディ機を開発し、世界にその価値を認めさせることは、全く別の問題だった。さらに悪いことに、新型エアバスA300は1970年代初頭にデビューしたが、それは世界的な不況と石油危機の真っ只中で、航空会社の航空機購入はほぼ停止状態に陥った。
しかし、エアバスの粘り強い努力と巧みな交渉術のおかげで、A300は最終的に市場に受け入れられた。1970年代末には世界経済は回復したが、燃料価格は回復しなかった。高効率な双発ワイドボディ機は市場で確固たる地位を築いた。しかし、エアバスにとってA300は始まりに過ぎなかった。多国籍企業とのパートナーシップと洗練されたサプライチェーンの構築により、同社の驚異的な成長の基盤が築かれました。
#エアバス #A300 #旅客機
一部映像はAPアーカイブ提供
APアーカイブウェブサイト:http://www.aparchive.com YouTube: / aparchive および / britishmovietone
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/ airhrt_
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